Boekbespreking: De Nederlandse Spoorwegen in oorlogstijd.

“De Nederlandse Spoorwegen in oorlogstijd 1939-1945” becommentarieerd door Avraham Roet.

Geïnitieerd door de Nederlandse Spoorwegen verscheen recent ‘De Nederlandse Spoorwegen in oorlogstijd 1939-1945’ geschreven door drie Nederlandse historici David Barnouw, Dirk Mulder en Guus Veenendaal.
Het boek zelf bevat geen nieuwe informatie en is gebaseerd op eerdere publicaties en lijkt snel te zijn geschreven rond en tijdens de installatie en activiteiten van de Commissie Individuele Tegemoetkoming Slachtoffers WOII Transporten NS. Een commissie die in het leven werd geroepen nadat het Joods ondergedoken kind, Salo Muller, gedreigd had met een rechtsgang tegen de NS over het feit dat zijn ouders zijn vervoerd door de NS naar vernietiging in Auschwitz. Samen met mensenrechten advocaat Mr. Liesbeth Zegveld kwam het tot een overeenkomst met de NS. De argumenten die Zegveld gebruikte om de NS te overtuigen werden nooit gepubliceerd, hoewel de NS hier als Staatsbedrijf werd aangesproken en het dus om publieke gelden gaat.

Medio 2019 publiceerde de commissie haar adviezen betreffende persoonlijke tegemoetkomingen. Deze werden door de NS geaccepteerd. Twee adviezen echter wachten nog op een fiat van de NS-directie. Een daarvan is het advies om uitgebreid wetenschappelijk historisch onderzoek te doen naar de NS gedurende WOII. Mogelijk is dit boek met die achterliggende gedachte geschreven.

Over het boek
Nieuwe informatie ontbreekt helaas. Het boek volgt vrijwel geheel de lijn van de NS in en na de oorlog en de indruk wordt gewekt alsof de NS geen andere mogelijkheid had tot wijziging van gedrag en opstelling.
Eigenaardig is wat werd geschreven over Prof. Dr. Ir. J. Goudriaan, ex-Philips-man en directeur-generaal van de NS bij het uitbreken van de oorlog. Goudriaan was een hoge officier in het Nederlandse leger, werd in oktober 1940 geïnterneerd door de Duitsers en vervolgens afgevoerd naar Buchenwald. Daar verbleef hij bijna een jaar. Goudriaan werd door de NS-directie en de personeelsraad gezien als een ‘outsider’. Zijn gevangenschap en anti-Duitse instelling werden gebruikt door de toenmalige directeur Hupkes en anderen om zijn ontslag te bewerken via de Duitse bezetters.

Hupkes werd benoemd als waarnemend president-directeur samen met Van Rijckevorsel. De samenwerking met de Duitsers was kennelijk zo goed dat “Duitsland het grootse deel van hun uit Duitsland meegebrachte spoorwegpersoneel terugtrokken”. “Hupkes was bereid om NS-personeel in te zetten op grensbaanvakken en bood tevens aan om Duitse locomotieven in de werkplaats Tilburg te laten repareren.
Het is te betreuren dat NS-bedrijfshistoricus Veenendaal het ‘fake news’ over een zogenaamde persoonlijke fout van Goudriaan tijdens de oorlog in mei 1940 klakkeloos overneemt.

Staatsbedrijf NS versus Philips in oorlogstijd
Interessant ook om het gedrag tegenover de Joodse medewerkers van de NS te vergelijken met dat van Phillips. Beide bedrijven waren vol aan het werk voor vijandelijke Duitse militaire doeleinden. Beide deden dit met steun en aanbeveling van de Nederlandse ballingenregering in Engeland.
Reeds eind 1940 werden door de NS de Joodse medewerkers op staande voet ontslagen, zonder enige vergoeding. Over het lot van deze medewerkers is niets bekend en nooit heeft de NS moeite gedaan om te achterhalen wat hun lot is geweest. Dit in schrille tegenstelling tot Phillips dat ook samenwerkte met de Duitse bezetters en gedurende de hele oorlog, krijgsmateriaal produceerde voor het Duitse leger. Philips echter heeft er alles aan gedaan om haar Joodse medewerkers te redden en is hierin vrijwel geheel geslaagd. Het is dan ook niet verwonderlijk dat eigenaar-directeur Frits Phillips onderscheiden werd door Yad Vashem en erkend als “Righteous Among the Nations”.

Rechtsherstel en verantwoordelijkheden
Over rechtsherstel gesproken: Het boek vermeldt met geen woord dat na de oorlog Hupkes aan vijftien Rijks-Duitsers, gevlucht tijdens de bevrijding, die nauw samenwerkten met NS-directie en personeel, een levenslang pensioen heeft toegekend. Deze Rijks-Duitsers keerden nooit terug naar Nederland en er wordt niets vermeld over hun rol om de staking van 1944 te laten mislukken. Het boek beschrijft hoe efficiënt het treinvervoer verliep naar en van Westerbork en van Westerbork naar de Duitse grens.      Hiervoor was veel coördinatie nodig van de NS en de kampleiding van Westerbork. Geen woord over wie verantwoordelijk was hiervoor bij Kamp Westerbork en bij de NS.           

Aanwijzingen hoe te handelen tijdens de bezetting werden reeds in 1937 gepubliceerd. Dat waren de aangepaste ‘Landoorlogsregelementen (LOR)’. In punt 17-Art 52 staat dat het vervoer van troepen of van munitie en in het algemeen van zuiver militair materieel ten behoeve van het bezettingsleger verboden is en in punt 31 staat dat het NS-personeel dat ‘aanvankelijk’ in dienst zal blijven “hardnekkig moet weigeren, troepen, munitie of oorlogsmaterieel van de vijand te vervoeren’’ en later dat er geen verplichting is om deel te nemen aan acties gericht tegen het vaderland.
Evenmin vermeldt het boek dat de directie Hupkes/Van Rijckevorsel tijdens de bezetting extra verlof toekent aan hen die persoonlijk inlichtingen wensen in te winnen over het vrijwillig dienstnemen bij de Deutsche Reichsbahn in Duitsland; zie ook ‘Dienstorder Nr 535, dd. 9 mei 1942 (177)’.

De NS heden
Dhr. Roger van Boxtel, president-directeur van de Nederlandse Spoorwegen, een Nederlands Staatsbedrijf, is verantwoordelijk voor 40.617 medewerkers (eind 2018). Zijn opinie is belangrijk zowel voor medewerkers als voor publiek. In het voorwoord schrijft hij: “ De trein stond symbool voor verzet door moedige mensen, van cruciaal belang om het maatschappelijk leven in Nederland door te laten gaan, maar was ook een werktuig in de vernietigingsoperatie van de Duitse bezetter.”
Met andere woorden, het cruciaal belang van de NS was belangrijker dan de vernietigingsoperaties van de Duitse bezetter waardoor Joden en ook talloze Nederlanders omkwamen of werden vermoord in Duitse kampen.
Van Boxtel noemt dit een “donkergrijs’’ beeld. Een “zwart beeld” lijkt mij een betere vergelijking.

Historisch onderzoek en archieven
In het voorwoord schrijft Van Boxtel dat Nederland in 2020 zijn 75 jaar leven in vrijheid zal vieren. Een goed moment om, zoals de commissie dringend heeft aanbevolen, de houding van de NS in oorlogstijd grondig en wetenschappelijk te onderzoeken. Tot nu toe heeft de NS nooit die moeite genomen ondanks dat in vele, ook eigen niet bestudeerde, archieven materiaal voorhanden is waarover nooit werd gepubliceerd.
Eigenaardig genoeg schrijven de auteurs in hun voorwoord dat het laatste boek over de Spoorwegstaking zou zijn geschreven door Rüter in 1960. Mede-auteur Veenendaal heeft echter zelf een dik boek geschreven ‘Sporen naar het front’ ter gelegenheid van een tentoonstelling over dit onderwerp in het Spoorweg museum in Utrecht in 2013 en eveneens is de staking uitvoerig beschreven in ‘Het spoorwegbedrijf in oorlogstijd’ van C. Huurman in 2007.
De NS-directie reageerde op het advies van de commissie om de NS in oorlogstijd nader te onderzoeken met de boodschap dat zij wachten op het boek ‘NS in oorlogstijd’.

Geschiedschrijving?
In april jl., nadat ik hoorde dat David Barnouw bezig was met een boek over de NS in WOII, heb ik hem benaderd en hem geattendeerd op verschillende archieven met nog onbekende documenten betrekking hebbend op de NS in WOII. In zijn voor mij teleurstellende antwoord gaf hij aan dat de geschiedenis van de NS in de oorlog bekend is en het niet nodig was om voor dit boek verder onderzoek te doen.

Uitgelicht
In hoofstuk 3 blz. 44, schrijft Guus Veenendaal: “Wie de treinen met Joden uit Belgie naar Duitsland reden is onzeker, maar hoogstwaarschijnlijk gebeurde dit met personeel van de NMBS.”
Dit noem ik geen geschiedschrijving en is alleen bedoeld om de schuld van de NS te verminderen. Verder schrijft Veenendaal: “En net als in Nederland bleef een groot deel van de transporten voor de Duitsers onbetaald.” Barnouw schrijft echter in hetzelfde boek dat de NS, omgerekend naar huidige waarde, drie miljoen euro ontvingen en de Duitse Reichsbahn 16 miljoen Euro.

Nog wat kanttekeningen
Nergens in het boek vind ik een vermelding van reacties uit het personeelbestand, destijds ruim 20.000 NS-medewerkers. “Op de vraag of er geen machinisten of conducteurs zijn geweest die deze treinen niet meer wilde rijden, verklaarde Hupkes dat “dit nooit tot mij (is) doorgedrongen”. Slechts één geval is bekend van een leerling-machiniste die weigerde.
Volgens het boek was het gebruik van goederen- of veewagens gewoon; niet alleen de Joden werden erin vervoerd maar ook militairen(!) volgens Dirk Mulder: “In die wagens kwamen ook wel de vrijgelaten krijgsgevangenen in 1940 uit Duitsland terug,’ aldus Verstappen. In combinatie hiermee wordt in de regel ook gesproken van mensen die samengeperst waren op een veel te kleine ruimte. Dat er zich de meest verschrikkelijke omstandigheden hebben voorgedaan in de transporttreinen is volstrekt zeker.” “Hierna werd er stro in de wagens gelegd, maar de wagens kwamen bevuild en vies terug, zodat daarmee ook werd opgehouden”.
De NS-directie heeft gedurende de gehele oorlog de ‘Jodentransporten’ genegeerd. Hupkes, destijds ondervraagd door de enquêtecommissie na de oorlog, zegt daarover: “het is nooit tot hem doorgedrongen”.

Diepzwarte bladzijden ontbreken: kindertransporten
De auteurs van dit boek zijn historici; gevoelens mogen niet meespelen maar……de beruchte kindertransporten van Vught naar Westerbork en vandaar naar Sobibor worden in het geheel niet vermeld. Meer dan 20.000 kinderen werden getransporteerd door de NS. Vaak in veewagens en urenlang vastgehouden in NS-treinen met medeweten en medewerking van NS-directie en personeel. Deze transporten zijn crimineel en behoren tot oorlogsmisdaden die iedere rechtbank, nationaal of internationaal, zou veroordelen.

Een normaal mens kan zich niet voorstellen hoe het hier is gegaan:
06.00 uur ’s-morgens worden 700 kinderen van 3 maanden tot 8 jaar wakker gemaakt, om 08.00 uur ’s-morgens worden de kinderen zonder begeleiding naar het station ’s-Hertogenbosch gebracht, om 10 uur ’s-morgens begint de trein te rijden en omdat deze trein niet het normale spoor en goederen verkeer mag storen is de trein 10 uren onderweg naar Westerbork.
Daar aangekomen verblijven de kinderen een nacht (boek van Philip Mechanicus) en worden de volgende dag samen met 1200 andere kinderen en moeders (ook vanuit Vught naar Westerbork gestuurd) doorgestuurd naar Sobibor. Deze trein was vier dagen onderweg. Wat die kinderen is overkomen gedurende de treinreis van Vught naar Westerbork en verder naar Sobibor is ondenkbaar en onbeschrijfelijk.
De NS-medewerkers op het station Den Bosch, de treinmachinisten en overige personeel moeten hebben geweten dat dit een kindertransport was. Iedereen, behalve de NS-directie. Dit is slechts een voorbeeld.
Het verloop van transporten in Nederland van ouderen, zieken en weeskinderen staat evenmin beschreven. Zelfs in de literatuurlijst staat hierover niets. Boeken van Janneke de Moei ‘Joodse kinderen in het kamp Vught’ evenals ‘De deportaties uit Nederland 1940-1945’ door G. Luijters, R. Schutz en M. Jongman worden niet vermeld.

Ruim aandacht voor de staking van september 1944
Eerdere stakingen werden afgekeurd door Hupkes en zijn directie. De indruk wordt gewekt dat men bang was dat de president-directeur de staking zou verhinderen. De staking gon zonder dat hij dat wist. In het hoofdstuk over na de bevrijding staat: “In totaal kwamen meer dan 180 personeelsleden door deze beschietingen om het leven en 250 NS’ers om anderen redenen; gesneuveld (als soldaat in de meidagen van 1940), gefusilleerd of in een concentratiekamp omgekomen als verzetsstrijder of als Jood in een vernietigingskamp omgebracht of door bombardementen”. Dit is de eerste keer dat vermeld wordt dat Joodse medewerkers van de NS zijn omgekomen en het is zeker de moeite waard om hier meer details over te publiceren.

Regering in ballingschap
Er wordt weinig geschreven over de Nederlandse regering in ballingschap. Het is wel bekend dat koningin Wilhelmina in al haar radiotoespraken de Jodenvervolging slechts summier vermeld hoewel het de Nederlandse ballingenregering zeker al in 1942 bekend was dat de Joden vermoord zouden worden in Polen. Na de oorlog zou de minister van transport Van Schaik verklaren:
“Dat strekt u tot eer. Het was de plicht die de Nederlandse regering van u eiste, omdat het spoorwegbedrijf ook een van de pijlers is, waarop het economische leven van het Nederlandse volk steunt en dat niet voortijdig in de waagschaal mocht worden gelegd”.
Onvermeld blijft het NS-besluit om aan 15 of meer Rijks Duitsers die gedurende de oorlog bij de NS toezicht hielden en de staking van 17 September lieten mislukken na de oorlog een vol pensioen gedurende hun gehele leven toe te kennen en uit te betalen.
In 1995 verzoekt drs. L.P. Dorenbos (voorzitter stichting Schreeuw en Leven) de NS hetzelfde wat Salo Muller 20 jaar later verzoekt. Het werd toen met heel veel verontwaardiging geheel afgewezen.

Zondag 1 september 
In de bijeengeroepen VBV-vergadering met prof. J. Cohen (voorzitter van de Commissie Individuele Tegemoetkoming Slachtoffers WOII-Transporten NS) wordt gevraagd waarom de peildatum van de tegemoetkomingen is vastgesteld op de datum van overeenkomst met de NS. Hierop had hij geen antwoord. Dit alleen al laat zien hoe oppervlakkig de NS omgaat met de NS-misdaden tijdens de oorlog en de gevolgen daarvan.

Avraham Roet.
18 September – Ramat Gan – roeta@bezeqint.net